Международная Транспортная Система — основа консолидации экономик и укрепления мира

— Яков Захарович, каковы, на Ваш взгляд, причины столь затянувшейся реализации проекта, имеющего стратегическое значение для интеграции экономик, прежде всего России и США?

— ХХ век является веком противоборства двух социально-экономических систем. В период «холодной войны» по объективным причинам реализация этого проекта была невозможна, прежде всего, по политическим соображениям в глобальном противопоставлении СССР и США. С потеплением отношений между США и Россией на стыке двух столетий объективно возникают политические условия для реализации этого стратегически важного проекта не только для развития экономик России и США, но и всего мирового сообщества.

— Кроме политического аспекта, который, надеемся, не будет сдерживать данный процесс, имеются ли другие сложности на пути реализации этого проекта.

— В ХХI веке появились новые технические возможности для реализации этого проекта. Начало строительства тоннеля через Берингов пролив не перейдет в практическое русло, если Россия, США и Канада не договорятся о согласованных сроках достройки Евразийского и Американского плечей железной дороги с соответствующей инфраструктурой.

С Российской стороны необходимо построить порядка шести тысяч километров, а с американской и канадской стороны — около двух тысяч километров дороги, плюс тоннель через Берингов пролив, который в подводном исполнении составляет около 100 километров.

По расчетам общие затраты на весь комплекс строительных работ составят около 99 млрд.$ Но, как известно, при практической реализации проекта, особенно с российской стороны, ввиду особенностей территории, по которой пройдет этот транспортный коридор, затраты реально могут возрасти в несколько раз.

При этом у данного транспортного коридора в экстремальных условиях Севера значительны эксплуатационные затраты. Опыт эксплуатации северных железнодорожных трасс подтверждает, что затраты на эксплуатацию значительно превышают затраты на строительство. При этом необходимо учесть то, что данная трасса должна быть высокоскоростной для быстрого преодоления значительных расстояний, что приведет к дополнительному возрастанию затрат на строительство и эксплуатацию.

Да и преодоление Берингова пролива подводным тоннелем может растянуться на десятки лет. При этом сметная стоимость тоннеля может также значительно увеличиться. Если рассматривать временные и стоимостные затраты в совокупности, то старыми технологиями, а именно строительством наземных железных и автомобильных дорог, а также преодоление пролива в подводном варианте, не позволит в короткие сроки реализовать данный проект.

Реализация данного проекта актуальна не только с позиции развития экономик стран мирового содружества, но и является основой расширения и укрепления межцивилизационных отношений. Повышение интеграций экономик на взаимовыгодной основе, их специализация и кооперация — это путь к укреплению всеобщего мира.

Расширение взаимодействия взаимообусловленных экономик и на этой основе создание условий для их взаиморазвития, является базисом снижения напряженности между странами. И с этих позиций, чем быстрее будет реализован этот проект, тем быстрее укрепится экономическая основа для укрепления мира во всем мире.

— Почему Вы считаете, что в реализации этого проекта должны быть заинтересованы только вышеуказанные страны?

— Россия, США и Канада должны выступить инициаторами реализации этого проекта. А участниками проекта могут стать страны, граничащие с Россией на Дальнем Востоке: это Япония, Южная и Северная Кореи. Я не говорю уже о Китае. Это позволит увеличить товарооборот этих стран со странами американского континента.

— Как Вы думаете, почему названные Вами страны недостаточно активны в этом вопросе?

— Думаю, что дело прежде всего не в объемах затрат, а в том, что реализация этого проекта может стать международным долгостроем. Так же как у России и США, в этих странах имеются проблемы в развитии их экономик. Поэтому реализация данного проекта в краткосрочной перспективе может быть неактуальной для этих стран. Но в долгосрочной перспективе участие в реализации этого проекта для них не менее актуально, чем для тех стран, по территориям которых проходит этот международный транспортный коридор.

— Каким статусом на Ваш взгляд должен обладать транспортный коридор через Берингов пролив?

— Предлагаемый трансконтинентальный транспортный коридор должен находиться под юрисдикцией стран, территорию которых он пересекает. Что касается участка через Берингов пролив, он должен находиться под международной юрисдикцией. Необходимо в Международном транспортном коридоре на границе стран предусмотреть возможность отключения системы для блокировки, например, передвижения нежелательного или враждебного подвижного состава.

— Как Вы думаете, каким способом можно ускорить реализацию этого проекта?

— Думаю, что ускорение во времени и значительное снижение затрат как на строительстве, так и на эксплуатации возможно на пути использования новых, прорывных технологий. Почему тоннель должен быть подводный, а транспортной составляющей обязательно должны быть автомобильная и железная дороги? Почему нельзя использовать надземную эстакадную и надводную эстакадную дорогу с использованием струнных технологий академика МАИНБ Юницкого Анатолия Эдуардовича?

— Протяженность мировых транспортных путей в общей сложности составляет более 35 млн. км, из них более 32 млн. км — автодороги, более 1,2 млн. км — железные дороги, около 1,0 млн. км — трубопроводные магистрали. А транспортные системы на основе струнных технологий отсутствуют?

— Действительно, это так. Но, как известно, между идеей и её реализацией проходит много десятков лет. Так и с технологиями Юницкого А. Э., который за 34 года разработал уже четвертое поколение струнной транспортной системы, но ни одна из этих разработок не получила реализации, несмотря на многочисленные положительные экспертные заключения, золотые награды, что является признанием перспектив Струнных Технологий Юницкого (СТЮ).

Думаю, что дело не в технической стороне проекта, а, как это ни парадоксально, в низкой его затратности и высокой экономической эффективности. Что касается российской экономики, то она продолжает оставаться затратной. Это позволяет значительной прослойке населения обеспечить трудозанятость, а чиновничеству — иметь возможности для обогащения.

Нельзя сказать, что и западные экономики сильно отличаются низкой затратностью. Таким образом, кроме психологического неприятия нового, существует и мотивационный тормоз в продвижении инновационных технологий. При этом люди, от которых зависит принятие решения, не обладают необходимой политической волей даже для того, чтобы построить тест-участок, на котором можно было бы опробовать отдельные элементы и в целом транспортную систему.

Возможно, они не знают, что под колесами автомобилей ежегодно погибает 1,5 млн. населения земли, получают травмы и становятся калеками более 50 млн. людей, что неприемлемо ни с позиций гуманизма, ни с точки зрения решения задач устойчивого и эффективного развития мирового сообщества.

Если посчитать, сколько земли занято под дороги, и какой экологический вред наносит автотранспорт, становится ясно, что надземным эстакадным дорогам, как на суше, так и над водой, нет разумной, обоснованной альтернативы.

Строительство, параллельно с действующими транспортными системами, эстакадных скоростных надземных дорог и «покрытие» транспортом второго уровня глобального пространства является одним из эффективных путей выхода из мирового экономического кризиса.

— Действительно, в СМИ, на конференциях, выставках разного уровня автор СТЮ уже много лет убеждает тех, от кого зависит начало использование этих технологий. Видимо, не наступило ещё время реализации этих технологий?

— На память приходят слова Виктора Гюго:

«Нет сильнее идей, время которых пришло».

Струнные технологии можно было бы начать реализовывать примерно лет десять назад. А сегодня они стали ещё актуальнее. Поэтому интерес к СТЮ идет по возрастающей. Транспортные системы стран — это огромная индустрия, и она находится в преддверии больших перемен, связанных со следующими объективными факторами:

• Зависимостью от нефти, запасы которой не бесконечны. Разные способы повышения эффективности использования нефти могут отодвинуть, но не предотвратить наступление времени, когда нефтепродукты станут не доступными для использования на транспорте.
• Высокой материалоемкостью действующих технологий строительства и высокой затратностью эксплуатации современных транспортных систем.
• Низкой экономичностью действующих транспортных систем.
• Высокой опасностью, особенно наземных автотранспортных систем.
• Низкой скоростью движения, увеличение которой, как показывает практика, в условиях наземного использования имеет много ограничений.

При этом доля транспортной составляющей в стоимости продукции постоянно растет, причем в России это значительно выше, чем в более развитых индустриальных странах. Только автомобильные дороги сейчас занимают более 60 млн. гектаров земли, и эта территория только расширяется, что является расточительством. Поэтому время этих технологий не только созрело, но и перезрело, и становятся более и более актуальными для дальнейшего развития человечества.

— Какие проблемы решают транспортные системы «второго уровня» на основе технологий Юницкого?

— Буду достаточно краток, отмечу главное, струнные транспортные системы обеспечивают высокую пропускную способность за счет:

• высоких скоростей передвижения (до 500 км/час) при низких затратах на строительство и эксплуатацию;
• высокого уровня экологичности и малой площади используемых земель;
• высокой безопасности эксплуатации;
• использования электрической тяги с последующим переводом на возобновляемые источники энергии без значительных дополнительных затрат.

Особенно актуальны струнные транспортные системы для мегаполисов, ввиду того, что скоростной транспортной сетью «второго уровня» (над домами, с использованием в качестве эстакад специально построенных высотных зданий) можно решить их сегодняшние транспортные проблемы. В то же время эти транспортные системы позволяют рассредоточить мегаполисы в пространстве, минимизируя вред, наносимый окружающей среде. Безальтернативен этот вид транспорта при пересечении заболоченных территорий, джунглей, тундры, вечной мерзлоты при транспортировке полезных ископаемых из труднодоступных мест.

— А где же недостатки струнных транспортных систем? Если есть плюсы, должны быть и минусы?

— Минус, пожалуй, пока единственный, — отсутствие действующего участка трассы, но этот минус быстро устраним, если начать реализацию этих технологий.

Как известно, дорогу осилит идущий. Безусловно, при практической реализации могут возникнуть различные трудности, но это все преодолимые трудности внедрения и роста.

Главным для строительства струнных транспортных систем, в том числе при реализации технологий ноу-хау, является то, что возможности современной промышленности практически достаточны (за небольшими исключениями) для реализации СТЮ.

— В начале интервью мы с Вами остановились на вопросах связанных, со строительством трансконтинентальной транспортной системы с преодолением Берингова пролива. Каковы возможности СТЮ для реализации этого проекта ХХI века?

— Действительно, более 120 лет, кроме разговоров о необходимости реализации этого проекта, реальных действий не было. Международная трансконтинентальная транспортная система Япония — Южная Корея — Северная Корея — Россия — США с надводным пересечением Берингова пролива и есть заслуживающая внимания цель, реализация которой возможна на основе СТЮ на начальном этапе формирования международной струнной транспортной системы.
Безусловно, для реализации этого проекта необходима заинтересованность Правительства вышеуказанных стран. А реализация возможна на государственно-частной основе. Можно начать со строительства тестового участка протяженностью 150-200 км, к примеру, на территории Южной Кореи (Пусан — Тэгу — Сеул). Думаю, что на технические вопросы по струнным технологиям ответит Генеральный конструктор СТЮ Анатолий Эдуардович Юницкий.

— Анатолий Эдуардович, что такое струнный транспорт?



— Струны — предварительно напряженные системы высокопрочных проволок — широко используются в современном мостостроении и в предварительно напряженных железобетонных конструкциях. Основу транспортной системы составляют рельсы, внутри корпуса которых и натянуты струны, замоноличенные в прочную и жесткую конструкцию специальным бетоном. По рельсу катится колесо рельсового модуля, снабженное противосходными боковыми роликами.

Рельсы со струнной сердцевиной устанавливаются на анкерных и промежуточных опорах — это разновидность висячих и вантовых мостов, По характеристикам — прочности, ровности, жесткости, долговечности — они удовлетворяют действующим нормативам на мосты и эстакады. Данная конструкция в качестве несущей может использоваться в любом транспорте «второго уровня» (на высокоскоростной железной дороге, поездах на магнитном подвесе, монорельсе) вместо дорогостоящих и материалоемких продольных несущих балок.

— Как возникла идея? Она уже где-то реализована?

— Я с детства увлекался работами Константина Циолковского, как и он, искал новые пути освоения космического пространства. Еще студентом Тюменского инженерно-строительного института нашел одно из решений неракетного выхода с поверхности планеты на околоземную орбиту. Работая над развитием этой идеи, я и изобрел струнную эстакаду. Это оптимальный вариант протяженной несущей конструкции «второго уровня». На нее я затем поставил специальный рельсовый автомобиль, названный позже юнибусом. Так родилась идея струнного транспорта Юницкого (СТЮ). Это произошло более 30 лет назад, когда я, инженер путей сообщения, работал в дорожно-строительном тресте в Гомеле. Один из вариантов грузового СТЮ был построен на опытном участке в городе Озеры Московской области в 2001 году. Был проявлен интерес к данным технологиям со стороны руководителей ряда субъектов РФ.

— Имеет ли СТЮ преимущества в сравнении с железной дорогой или автобаном?

— Как и любая другая эстакада, рельсо-струнная путевая структура может быть спроектирована под любую расчетную подвижную нагрузку для широкого диапазона скоростей движения и для различных длин пролетов, от 10 метров до З километров. Имея низкую материалоемкость (на уровне расхода стали на железнодорожный рельс), такая структура на порядок дешевле традиционной эстакады, равной по прочности.

Исключение насыпи и мостов позволяет строить недорогие дороги в болотистой местности, на вечной мерзлоте и других сложных природно-климатических условиях. Для обеспечения одинакового объема перевозок СТЮ дешевле традиционной железной и автомобильной дороги в несколько раз, а эстакадных дорог — на порядок и более.

— Как с точки зрения развития струнного транспорта вы оцениваете трансконтинентальный транспортный коридор с пересечением Берингова пролива?

— Сибирь и Дальний Восток России — это богатейший край с уникальной природой, где мало дорог. И не нужно их строить в том виде, как они строятся сегодня: это очень дорого, а экосистема уникального региона может быть разрушена. В таких условиях дешевле и проще строить струнные дороги. Причем необходимо строить не одну, а сеть дорог (грузовых, пассажирских, грузопассажирских) с перспективой на 100 лет: таков срок службы СТЮ. В нашей компании разработана система струнных дорог — по аналогии с другой природной транспортной системой, кровеносной, у которой есть капилляры, артерии, аорта. СТЮ различается по ширине колеи (от 0,5 до 2,5 метра с шагом в 50 см), так и по расчетным скоростям движения (100, 200, 350 и даже 500 км/час). Во всех предлагаемых вариантах путевая структура и подвижной состав конструктивно, технологически и по стоимости различаются существенно, иногда на порядок. Поэтому сеть дорог «второго уровня» может быть оптимизирована под стоящие перед ней перспективные задачи, исходя из конкретных природноклиматических условий и рельефа местности. Но на выполнение этих работ необходимы заказчики.

— В СМИ обсуждались возможности использования струнного транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе в рамках реализации проекта «Урал промышленный — Урал Полярный». Вы имеете отношение к этому проекту?

— Прямое. В ноябре 2007 года, после презентации струнных технологий югорскому губернатору Александру Филипенко на III Международном инвестиционном форуме, который проходил в Ханты-Мансийске, между ООО «СТЮ» и правительством ХМАО-Югры было подписано соглашение о сотрудничестве. В соглашении, как приоритетные, обозначены городская трасса в Ханты-Мансийске, высокоскоростная Сургут-Ханты-Мансийск и грузопассажирская для перевозки руды и кварцевого концентрата в условиях промышленной добычи на Приполярном Урале. Все эти проекты могли быть осуществлены в течение 2,5-3 лет, но ХМАО-Югру сейчас возглавляет другой губернатор...

— Каковы были экономические параметры проекта в ХМАО?

— Чтобы говорить о стоимости, их нужно было спроектировать, но дело до этого не дошло. В любом случае стоимость рельсо-струнной путевой структуры для условий городской застройки и высокоскоростной трассы между городами — в пределах 2 млн. долларов за километр, грузовой трассы — до 1 млн. долларов. Чтобы представить, сколько стоят высокоскоростные железные дороги на эстакаде, приведу лишь один пример. На острове Тайвань в январе 2007 года была введена в эксплуатацию такая дорога, построенная по японским технологиям. При длине 345 км и расчетной скорости движения до 320 км/час она обошлась заказчику в 15 млрд. долларов США.

Экономисты сургутского университета, что в ХМАО-Югре, выполнили ТЭО создания сети струнных дорог в округе протяжённостью около 2 тыс. км и определили социально-экономический эффект от реализации такой стратегии — около 50 млрд. долларов США.

— Для пересечения Берингова пролива с обеих сторон планируется построить обычную железную дорогу. Вы считаете это нерациональным?

— При использовании старых технологий, данный транспортный коридор будет строиться долго и дорого. Эти дороги будет засыпать снегом зимой и они будут тонуть летом в вечной мерзлоте. При этом необходима не только инфраструктура, но и строительство участков дорог до месторождений полезных ископаемых, которые обеспечили бы загрузку железки. Мы предлагаем построить магистральный СТЮ, который прошел бы не в стороне, а через все основные месторождения, потому что трассировка СТЮ некритична к пересеченному рельефу местности, наличию рек, озер, болот, вечной мерзлоты. Это не только намного дешевле, но и не несет негативных экологических последствий.

— Вы предлагали властям такую идею?

— У нас нет высокопоставленных лоббистов. Поэтому, как правило, принимаются к реализации более затратные и менее эффективные проекты, зато всем понятные. Хотя на всех властных уровнях в последнее время и заговорили о том, что экономика России должна быть инновационной, а не сырьевой, но, как говорят, «а воз и ныне там».

Чиновники, как черт ладана, боятся этих самых инноваций, особенно в области транспорта. Впрочем, так было всегда. Например, основным противником строительства железных дорог в России в ХIХ веке выступал... Минтранс России: он сопротивлялся строительству сначала Царско-Сельской железной дороги, затем дороги Москва — Санкт-Петербург, а затем — Транссиба.

Министерство 18 раз отклоняло предложения прогрессивных кругов страны построить Транссиб. Довод был в основном один: это нецелесообразно, потому что более перспективным будет развитие гужевого транспорта в европейской части страны.

Ничего странного в этом нет, так как министерство транспорта — это многочисленные чиновники по эксплуатации существующих видов транспорта. Так же, как извозчик или даже профессор гужевых наук, не способен был в свое время понять железную дорогу, так и современный чиновник-железнодорожник не способен понять СТЮ.

В России в ХХI веке объективно необходимо строительство не менее 3-4 млн. километров высокоэффективных дорог «второго уровня», в первую очередь в Урало-Сибирском регионе. В России, при территории в 1,8 раза большей, чем США, почти в десять раз меньшая протяженность сети дорог. О каком ускоренном развитии экономики может идти речь? Ведь развитая экономика, в первую очередь, это необходимость низкозатратного перемещения людей, сырьевых ресурсов и продуктов потребления.

Использование СТЮ для формирования национальных транспортных систем, в том числе с пересечением Берингова пролива, является стратегически важной задачей для повышения уровня эффективности экономики России и других стран, участвующих в создании международной транспортной системы на основе инновационных технологий.

— Какие направления развития может иметь данный международный транспортный коридор?

— Евразийская часть от Берингова пролива может иметь:

• Южное направление — через Якутию на Транссиб с необходимыми разветвлениями
• Восточное направление — вдоль восточного побережья России, через Владивосток на Северную и Южную Кореи, до Японии
• Северное направление вдоль берега Северного ледовитого океана по территории России с разветвлением от Мурманска на юг на Астрахань, а также на Скандинавию и Европу

Можно предусмотреть три направления от Берингова пролива и на Американском континенте:

• Северное направление, которое пересекает территорию США (Аляска) далее с Запада на Восток территорию Канады
• Южное направление — это пресечение через Канаду территории США до Панамского канала далее в Южную Америку
• Западное — вдоль побережья Тихого океана по территории Канады и Западных территорий США.

Возможны многочисленные ответвления по обе стороны международного транспортного коридора, как в Евразийской, так и Американской части, с учетом необходимости хозяйственного освоения прилегающих к трассе территорий.

— Могут ли действующие машиностроительные предприятия участвовать в реализации проекта создания международной транспортной системы, с использованием струнных технологий?

— Струнная транспортная система — состоит из принципиально новой высокотехнологичной и низкозатратной путевой структуры, а также эффективного, экономичного и экологичного подвижного состава и инфраструктуры «второго уровня».

Можно вкладывать миллиарды долларов в автопром, а можно вложить значительно меньшие деньги в прорывную транспортную технологию, обеспечивающую высокоскоростные международные транспортные перевозки. В мире имеется необходимая машиностроительная, строительная и сырьевая база, чтобы начать широкомасштабное создание дорог «второго уровня» не только в России, но и в других странах.